El boom de autos eléctricos en Santa Fe: advierten que las redes eléctricas deben cuadruplicar su capacidad para soportar la carga

La llegada de los autos eléctricos ya es una realidad en Santa Fe y su crecimiento plantea un nuevo desafío para el sistema energético. Aunque estos vehículos permiten reducir las emisiones y los costos de movilidad, su expansión también obligará a reforzar la infraestructura eléctrica.

El ingeniero electricista José Stella, docente de la Universidad Tecnológica Nacional y especialista en políticas energéticas, explicó en diálogo con La Radio de UNO FM 106.3 que la transformación ya comenzó y que el impacto sobre las redes será cada vez mayor: "La realidad es inmediata porque los autos ya están en Santa Fe, los autos están en Argentina y cada vez van a venir con mayor fuerza".

El tema incluso llegó a la Legislatura de Santa Fe a través de dos proyectos impulsados por el diputado Joaquín Blanco. Entre las propuestas se encuentra una tarifa diferencial para quienes carguen sus vehículos durante la noche, los fines de semana o los feriados, además de la incorporación de nuevos puntos de carga. Según el proyecto, el beneficio podría representar una reducción de hasta el 60% en el costo de las cargas residenciales.

Tres tipos de vehículos

Dentro de la denominada electromovilidad existen distintas tecnologías. Los vehículos completamente eléctricos funcionan exclusivamente con la energía almacenada en sus baterías y necesitan conectarse a la red para recargarse.

También están los híbridos enchufables, que combinan un motor eléctrico con otro de combustión, y los híbridos no enchufables, cuyas baterías se recargan a partir del propio funcionamiento del vehículo.

Para Stella, la expansión de estos modelos "responde a un proceso global de transformación de la industria automotriz, impulsado en los últimos años por el avance de fabricantes chinos, que lograron reducir los costos de producción".

La distancia que puede recorrer un vehículo eléctrico depende principalmente de la capacidad de su batería y de la tecnología utilizada: "Lo que tiene el auto de batería y lo hace andar a un motor eléctrico es lo mismo que tenemos en la batería de los celulares, pero más grande", explicó Stella.

El punto central, según el especialista, está en la demanda que genera ese proceso de carga: "La potencia multiplicada por el tiempo es lo que nos da la energía. Y ese es el gran desafío que fundamentalmente impacta a las redes eléctricas".

Problema de potencia

Los tiempos de carga pueden variar considerablemente de acuerdo con la capacidad de la batería, el cargador y la potencia disponible.

Una carga ultrarrápida puede demandar entre 30 y 45 minutos, pero requiere una potencia muy elevada. Para dimensionar ese consumo, Stella explicó que un cargador de 40 kilovatios puede representar una demanda similar a la de unos 40 hornos eléctricos funcionando al mismo tiempo.

"El tema no está tanto ahí, en los kilovatios hora, sino en la potencia, porque si nosotros conectamos tres o cuatro autos en un edificio con carga ultrarrápida, no hay transformador que aguante. Y ahí está el problema", advirtió.

Una alternativa consiste en utilizar cargadores de menor potencia durante períodos más extensos. En esos casos, una carga puede demorar alrededor de seis horas y media, un tiempo que resulta compatible con la carga durante la noche. "Llego al departamento, lo enchufo a la noche, me voy a dormir y al otro día se ha cargado el auto", ejemplificó.

La posibilidad de cargar un vehículo en una vivienda depende, de todos modos, de que la instalación eléctrica tenga las condiciones necesarias. Si el número de vehículos aumenta de manera significativa, también crecerá la presión sobre las redes de distribución.

Red saturada

La pregunta central es si la infraestructura eléctrica actual está preparada para acompañar el crecimiento de los vehículos eléctricos. La respuesta de Stella fue contundente: "No".

La situación podría ser todavía más compleja durante el verano, cuando la demanda residencial aumenta por el uso de equipos de refrigeración. En ese escenario, una tarifa diferencial durante las horas de menor consumo podría ayudar a distribuir la demanda. La intención es incentivar que los usuarios carguen sus vehículos durante la noche y otros períodos de menor consumo, en lugar de hacerlo durante las horas pico.

Stella consideró positiva esa posibilidad, aunque remarcó que el debate no debería concentrarse únicamente en el precio de la energía, sino también en la capacidad de las redes.

"Necesitamos multiplicar por cuatro la potencia que tenemos hoy en las redes. Como eso no es de un día para otro, hay que ir paulatinamente poniendo más cables y más transformadores para soportar esa mayor demanda", afirmó.

El especialista también advirtió que las obras de infraestructura energética requieren tiempo y muchas veces se concretan después de que aparece la necesidad. Por eso, una incorporación rápida de miles de vehículos eléctricos sin inversiones simultáneas podría generar dificultades en el sistema.

Menos emisiones, aunque no sin impacto ambiental

El crecimiento de los autos eléctricos también está relacionado con la búsqueda de alternativas que permitan disminuir las emisiones contaminantes.

Si bien una parte de la electricidad que se genera en Argentina todavía proviene de combustibles fósiles, Stella sostuvo que el vehículo eléctrico presenta una ventaja ambiental frente a los automóviles tradicionales cuando se considera todo el proceso energético.

"Si comparamos el auto eléctrico respecto de uno que funciona con combustibles líquidos, nafta o diésel, la relación en emisión es 210 gramos por kilómetro de un naftero contra 50 de un eléctrico en Argentina, teniendo en cuenta nuestra matriz energética", explicó.

La diferencia se relaciona principalmente con la eficiencia del motor eléctrico, que permite aprovechar una mayor proporción de la energía.

Para realizar una comparación completa, el análisis debe contemplar todo el ciclo energético: desde la extracción de los combustibles o los materiales necesarios para fabricar una batería hasta el momento en que esa energía finalmente llega a las ruedas.

En ese sentido, Stella destacó el papel que puede tener la electromovilidad frente al cambio climático: "Ir a la electromovilidad es una de las herramientas para mitigar el cambio climático, fundamentalmente para reducir la emisión de gases de efecto invernadero", remarcó.

El desafío de las baterías usadas

Las baterías de litio también representan un desafío a largo plazo. Una vez que pierden capacidad para utilizarse en un automóvil, todavía pueden tener una segunda vida en sistemas estacionarios de almacenamiento de energía.

Después de esa etapa, sus componentes pueden ingresar a procesos de reciclado. Sin embargo, Stella reconoció que todavía existen interrogantes sobre la disposición final de estos materiales.

"Las tecnologías solucionan un problema y también generan otro; por eso lo llamamos en ingeniería los problemas perversos. Están todos relacionados: solucionamos uno, pero estamos generando otro", explicó.